cd&v verwelkomt beheersovereenkomsten voor het spoor

Cd&v verwelkomt beheersovereenkomsten voor het spoor De regering keurde vandaag de nieuwe beheersovereenkomsten voor zowel NMBS als Infrabel goed. Om preciezer te zijn: met NMBS een 10-jarig openbaredienstcontract en met Infrabel een performatiecontract voor de komende tien jaar. Cd&v-Kamerlid Jef Van den Bergh: “Met deze nieuwe contracten krijgen NMBS, Infrabel en de cheminots perspectief en zekerheid voor 10 jaar, met een belangrijk evaluatiemoment in 2027. Hiermee kan een betere dienstverlening op de rails gezet worden. Dat zal niet van vandaag op morgen automatisch tot betere kwaliteit leiden, er zullen nog pannes en technische problemen opduiken, maar de actuele problemen moeten nu prioriteit krijgen. Op korte termijn de huidige dienst op orde krijgen, op langere termijn aanbod en kwaliteit stap verhogen. De basis is gelegd!”   Deze overeenkomsten – uiteraard op elkaar afgestemd – zetten de grote lijnen uit voor de  spoorbedrijven voor het komende decennium, tot en met 2032.   Het is al van 2008 (!) geleden dat er nog zo’n meerjarenafspraken werden vastgelegd tussen overheid en spoorbedrijven. Toen sloot toenmalig minister Inge Vervotte beheerscontracten af met NMBS, met Infrabel én met de toenmalige NMBS-holding. In principe voor 5 jaar, maar jaar na jaar werden die overeenkomsten verlengd, in afwachting van nieuwe overeenkomsten, wat vandaag eindelijk het geval is. Je zou kunnen zeggen dat die net zoals de treinen, met wat vertraging tot stand zijn gekomen…   Het openbaredienstcontract en het performantiecontract vormen de blauwdruk voor het spoorbeleid tot 2032, met een doorkijk naar de verdere toekomst. Een meerjarenperspectief waar een industrieel systeem als dat van de spoorwegen grote nood aan heeft.  Sporen worden voor jaren aangelegd, onderhoud moet jaren vooraf ingepland worden, treinmateriaal moet jaren voor indienstneming besteld worden. Met jaarlijkse verlengingen van oude overeenkomsten, was er bij NMBS en Infrabel de voorbije jaren te veel onzekerheid om dat goed te kunnen doen. Daarom dat cdv-Kamerlid Jef Van den Bergh al sinds 2014 aandringt op nieuwe ambitieuze, maar realistische beheersovereenkomsten.   Van den Bergh: “De nieuwe beheersovereenkomsten bieden eindelijk een vernieuwd lange termijnperspectief. De contracten met NMBS en Infrabel bevatten duidelijke krijtlijnen voor een kwalitatief veilig treinaanbod, voor een injectie van extra treinen, voor een verbeterde toegankelijkheid van stations, vernieuwing van het rollend materieel en een verbeterde inpassing in het regionaal en lokaal mobiliteitsbeleid”.   Stiptheid    Stiptheid is cruciaal. Die moet naar omhoog. Het zou dé troef moeten zijn ten opzichte van de onvoorspelbaarheid van het wegverkeer in het filegevoelige Vlaanderen. In 2027 moet 90,6 procent van de treinen stipt op tijd aankomen en vertrekken. Tegen 2032 moet dat op 91,0% liggen. Voor Jef Van den Bergh is dit eerder een bescheiden ambitie. We hopen op beter, maar realisme is ook belangrijk.   Kwalitatieve en betrouwbare dienstverlening    De kwaliteit van de dienstverlening laat de jongste maanden te wensen over en moet dringend terug omhoog. Meest treffende voorbeeld was wellicht deze oproep van een treinbegeleider in Mechelen: “Beste reizigers, onz trein is overvol. Als er een paar mensen willen afstappen, kunnen we onze reis verderzetten.” Technische problemen met de infrastructuur, problemen met het (verouderde) treinmateriaal, tekorten in de personeelsformatie, allemaal elementen die een kwalitatieve dienstverlening vandaag in de weg staan. Last-minute afgeschafte treinen, ingekorte treinrelaties (trein die niet tot eindstation rijdt) en treinen met een ‘beperkte samenstelling’ (=korter dan nodig en voorzien) zijn een belangrijke bron van ergernis.   In het openbaredienstcontract wordt opgenomen dat het aantal treinen in verminderde samenstelling en het aantal overbezette treinen maximaal 2% van het totale aantal circulaties op een dag mag bedragen. Ook het aantal afgeschafte treinen moet naar beneden. Vandaag ligt dat cijfer op 0,60% (aandeel afgeschafte NMBS-treinen waarvan oorzaak bij NMBS zelf ligt), in 2027 moet dat zakken naar 0,51% en op het eind van het contract naar 0,43%.    Trein in de mobiliteitsketen    Heel wat aandacht ook voor de rol van stations en het spoor in de mobiliteitsketen, zowel op hoger niveau als basisstructuur voor het openbaar en geconnecteerd vervoer, als op lokaal niveau waar de stations belangrijke mobiliteitsknooppunten (hoppinpunten) moeten kunnen vormen. Doelstellingen m.b.t. ruimte voor fietsstallingen (+40%), parkeerplaatsen (+5.300), overstapmogelijkheden, … Ten derde is er de fietscapaciteit op de trein. Het aangeboden fietsplaatsen op de trein moet verdubbelen tegen 2032. Daarnaast moet het aantal fietsplaatsen verhogen tot minstens 164.000 tegen 2032 (+40% ten opzichte van 2022). “Stations en stationsbuurten moeten levendige omgevingen zijn, aantrekkelijk en veilig om van het ene vervoermiddel op het andere over te stappen. Alleen zo kan de trein een aantrekkelijk alternatief vormen in de modal split”, voegt Van den Bergh toe.   Toegankelijkheid    “Toegankelijkheid van perrons, stations én treinen zouden een evidentie moeten zijn.” Tegen 2027 moeten minstens 154 stations autonoom toegankelijk zijn. Tegen het eind van contracten moeten dat er 176 zijn.    Rollend materieel    “De ouderdom van het rollend materiaal verhindert vandaag een kwalitatieve dienstverlening. Al te veel pannes, oncomfortabele, verouderde treinen die nog ingezet moeten worden, locomotieven die onvoldoende tractie leveren… Er is nood aan zowel nieuw materiaal als aan vlekkeloze onderhoudscycli.” De onbeschikbaarheid van het rollend materieel ligt vandaag ongezien hoog, nl. 24,9%. Dat cijfer moet tegen 2027 dalen naar 19,4% in 2032 naar 18,9%. Daarnaast is er ook de verdere instroom van nieuw materieel zoals de nieuwe dubbeldeksrijtuigen (M7) en nieuwe locomotieven. Tegen 2032 moet de helft van het rollend materieel vernieuwd zijn, met 54.000 extra zitplaatsen.

Meer info? Jef Van den Bergh 0473 74 83 16